檢測認證人脈交流通訊錄
RCM標準
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認證機構類別：認證機構
認證服務類別：產品認證 背 景
當今，如果說民航是一種最安全的交通方式并非奇談。在世界上許多地方空難很少見于報端。從數量上看，如今每百萬(million)次起落，平均空難次數少于2起。這相當于每三至四周，全球發生一次空難事故。在這當中，大約六分之一是由設備故障引起的。 而在50年代末，民航的空難事件每百萬次起落高達60起。如果現在也按這樣的概率發生故障，那么每天就會聽說有兩起空難事故發生。其中，三分之二的事故源于設備故障。這樣高的故障率，加上航空業的迅速發展，可以想象工業界在改進安全性上要做多么艱巨的工作。由于有很大的故障比例源于設備故障，因此當初的主要工作集中于提高設備的可靠性上。
在那個時期，“維修”即意味著周期性的翻修。人們認為當發動機或其它主要部件工作了一定時間后即會發生耗損。他們希望在部件耗損之前，進行周期性的翻修來避免故障發生。當這樣做沒有效果時，每個人都會認為他們做的翻修工作太遲了。“自然地最初的做法是縮短翻修間隔期。然而，民航維修管理者發現，這樣做不僅沒有使故障率降低，反而使其上升”。
在民航界，維修從各種假設和歷史經驗的累積到系統分析方法建立的歷程也就是RCM的發展歷程。
RCM的形成：20世紀60年代到80年代
20世紀60年代到70年代，在許多工業領域，人們提出了一些方法用以制定有形資產管理的最佳策略。RCM就是其中的一種方法，它主要用于控制資產故障的后果。而在這些方法中，RCM是最徹底的。
RCM方法中，所有資產的功能、功能故障以及所有的可能的故障模式都要進行系統的分析和確認。進而，明確各種可能故障造成的影響以及影響的方式。一旦收集到這些信息，就可以選擇最恰當的資產管理策略。與其它維修規劃方法不同的是，RCM全面考慮了資產維修的各種方式，
即： 視情維修工作（on-condition）；
搶修 計劃修復工作；
計劃維修 計劃報廢工作；
報廢
故障檢查（探測）(failure-finding)；故障監測診斷次性改變(one-time change)（改變硬件設計，運行程序，人員培訓，以及其它非嚴格意義上的維修工作）。
改造、更新
該方法首先由諾蘭和希普提出。1978年他們合著了“以可靠性為中心的維修”一書。（該書是對他們20年的研究成果的總結，并正式給予命名為RCM）。 1980年，ATA（航空運輸協會）發布了MSG－3，“空航與制造業維修大綱制定”。雖然，其本意是繼續發展MSG系列方法，但也受到了諾蘭和希普的影響。如今，該文件是美國民航業制定初始維修大綱的指導性文件。
美國國防部認識到民航界已找到了規劃維修的革命性方法，并委托諾蘭和希普撰寫了RCM一書。一旦國防部發行了諾蘭和希普的著作，美國軍方即可著手研究提出一套RCM方法為其所用。其中一種適用于美國空軍，另兩種適用于美國海軍（因為海軍艦船和海軍航空部門堅持認為，一種RCM方法只能適用于一個部門）。當合同商和銷售商要向美國軍方供應設備時，也需使用該方法。這些方法以美國軍用標準和規范的形式于80年代中期發布。
80年代早期，電力研究協會（系美國針對發電設備的工業研究團體）在美國核電廠進行了兩
項RCM應用試點。他們認為其資產已達到了適度的可靠性與安全性水平，主要問題是維修任務繁重。因此，他們著重從降低維修費用入手，而非提高可靠性。為此，他們對RCM程序作了相應的修改。1987年，修訂后的RCM方法被美國核發電企業普遍接受，然后，又被其它的發電、輸電企業以及部分石油工業所采納。 與此同時，除航空界之外的其它工業領域的維修策略制定的專家，也對RCM應用產生了興趣。莫布雷（Moubray）及其合作者是其典型的代表。該小組在諾蘭的指導下，首先在南非采礦業及加工業應用RCM方法。隨后，他們轉到英國。在英國，他們的應用研究覆蓋了幾乎所有的工業部門，并拓展到其它40多個國家。他們還發展了RCM方法。如將環境問題納入決策的程序當中；使設備功能定義的方法更加清晰；在選擇維修任務及任務間隔方面提出了更精確的規則；并在故障探索（failure-finding）工作的間隔期設定上，引入了定量的風險準則。這一改進的RCM方法稱為RCM2。
對標準需求：20世紀90年代
進入90年代早期，已有大批企業提出了自己的RCM方法。其中，也包括一些還保留原方法未作修改的，如美國海軍航空司令部“海軍航空以可靠性為中心的維修方法指南”（NAVAIR 00－25－403），以及英國皇家海軍的“面向RCM的海軍航空工程標準”（NES45）。雖然當時諾蘭和希普提出的方法是經過精心研究、設計和全面證實的，然而，隨著RCM的發展，新提出的許多方法雖也叫RCM，但與原先的方法有了很大的不同。結果，如果有企業說想應用或幫他人應用RCM方法，人們卻難以確定是什么方法。
事實的確如此。如當美國海軍最近開發新型的艦船系列中，要求設備供應商采用RCM方法，一個美國公司運用了一種與1970年MSG－2相近的方法，并且辯解道，該方法使用了邏輯決斷，而RCM也使用邏輯決策方法，所以該方法即是RCM方法。
美國海軍沒有對這一爭辯做出回答。原因是，1994年美國國防部長威廉·斐瑞（William Perry）頒布了一項新的政策，即美軍方不再要求工業承包商使用美軍用標準或規范中指定的方法。相反，要對設備的特性提出要求，并且允許設備供應商采用任何方法，以滿足該性能要求。
恰巧，工業界對RCM的興趣驟然升溫。在90年代，有關設備維修的雜志和會議成倍增長，并且有關RCM的文章也越來越多。但從這些文章中也可以看出，有一些差別很大的方法都稱為RCM方法。為此，美軍方和民用工業部門都認為有必要對什么是“RCM方法”給予定義。 在1994年的備忘錄中，國防部長斐瑞說道：“我支持國防部采辦和技術部與工業界合作，提出有關的非官方標準以替代軍用標準”。
SAE的技術標準部也確實與美軍方有著長期密切的合作關系，而且，一直支持制定新的民用標準以替代軍用標準和規范。
1996年，SAE開始著手制定有關RCM的標準。其邀請了美國海軍航空和艦船有關RCM的部門代表，一道研究制定計劃維修大綱的標準。這些美國海軍的代表已開會討論了一年多，想制定一套對海軍航空和艦船是通用的新的RCM方法。因此，在參加SAE主持的會議之前，他們已經做了大量的工作。1997年末，民用工業又有幾位代表參加該工作組。1998年，他們找到了制定該標準最佳的途徑和方法，并于1999年完成了標準的起草工作。接著，SAE通過并頒布了該標準。
標準的制定
當SAE小組開始工作時，認為RCM標準旨在制定一個標準的RCM方法程序。他們試圖這樣做，但很困難。因為，該小組不同的成員在以往進行RCM分析時，使用的是不同的方法程序。故小組的首批成員不得不花一年的時間多次開會協商討論，以充分認識其它專業的實際情況，并傾聽別人的意見。他們又花了一年的時間，才對能稱之為“標準”的方法達成一致。
在起草完了這樣的方法后，從RCM委員會得到了非正式的反饋意見。他們認為這樣的協商毫無必要。因研究制定一個新的“標準”方法，似乎在提出另一個新的方法，這樣，僅僅是在眾多貫名為“RCM”的一簇方法中又簡單地增加了新成員。然后，又花了半年的時間，他們才認識到有另外的途徑可走。
